Телеграм канал "Авиатопливо"

Авиатопливо

Public

Attention : It is important to do your own research before placing your trust in any information, particularly if there's a request for money involved.

Can't Join? @aviafuel

1.4k Members

Updated: March 8, 2026 at 8:11 PM

Авиатопливо

Канал для интересующихся авиатопливообеспечением Обратная связь: @Aerofuelbot

Follow @aviafuel to stay updated with the latest aerofuelbot trends and news

Ranking

Global Ranking

#5377No change

Language Ranking

#3484No change

Category Ranking

#32No change

Participant Growth (Last 28 Days)

Total: 1.4K

24h growth: +1 0%

Latest Posts

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

Решил понемногу напоминать теорию, а иногда и практику. Для этого по понедельникам буду писать небольшие обзорные посты по различным темам. Так и назову их единым тэгом #аналитикавиаГСМ.

Сегодня о наземном обслуживании ВС по ИКАО: где в системе заправка?
В Приложении 19 «Управление безопасностью полетов» (Annex 19 — Safety Management) ИКАО определяет категории поставщиков обслуживания, для которых требуется внедрение системы управления безопасностью полетов (СУБП)

Туда входит четыре ключевых блока:
эксплуатанты воздушных судов,
организации по техническому обслуживанию,
поставщики обслуживания воздушного движения (ATS),
операторы аэродромов.
И здесь часто возникает вопрос:
где в этом перечне заправка?

Отдельной строкой — действительно нет.
Теперь посмотрим, как ИКАО определяет наземное обслуживание.
В ICAO Doc 10121 “Manual on Ground Handling” наземное наземное обслуживание определяется как:
услуги, необходимые для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета, за исключением обслуживания воздушного движения (ATS)


Это определение заимствовано из Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации — “Operation of Aircraft” (Эксплуатация воздушных судов)

То есть ground handling — это вся деятельность, происходящая с самолетом на земле, кроме управления воздушным движением.
Далее в Doc 10121 приведён официальный перечень услуг наземного обслуживания (Appendix B). И среди них прямо указано:
Fuel and oil handling — операции с топливом и маслами

Причём ИКАО включает сюда не только саму операцию заправки, но и:
организацию и выполнение операций заправки и слива,
- хранение топлива,
- контроль качества и количества поставляемого топлива,
- долив масел и других технических жидкостей.
Более того, в Doc 10121 прямо указано, что вопросы топливообеспечения детализированы в специализированном документе — ICAO Doc 9977 “Manual on Civil Aviation Jet Fuel Supply”, который уже все, наверняка, знают.

Что это означает?
Это означает, что:
ground handling — рамочный термин,
fuel handling официально является его частью,
требования к поставке топлива в ГА вынесены в отдельный профильный документ.
Почему же тогда в контексте СУБП обычно фигурируют только четыре «классических» категории?
Потому что Приложение 19 задаёт так называемый институциональный каркас регулирования.

Это базовые субъекты авиационной системы, через которые государства реализуют Государственную программу по безопасности полетов.
Но вся философия ИКАО строится не по принципу «кто перечислен», или "только комплаенс", а по принципу: где есть риск для безопасности полета — там должна быть система управления этим риском.
Doc 10121 прямо связывает наземное обслуживание с системой управления безопасностью

А если ground handling является частью архитектуры безопасности,
и fuel handling — это его формализованный элемент,
то топливообеспечение встроено в систему управления безопасностью по определению.
Оно не находится «вне» подхода ИКАО.
Оно просто не выделено отдельной строкой в кратком перечне.

И именно здесь проходит важная граница понимания:
безопасность полета начинается не в кабине и не на рулежной дорожке, а на земле и, в том числе, — в топливной инфраструктуре.

#аналитикавиаГСМ
#безопасностьполетов

857

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

Глядя на происходящее в Иране и, шире, на всем Ближнем Востоке, где прямо сейчас активно используются БПЛА для нанесения ударов по различным объектам гражданской и военной инфраструктуры, поймал себя на следующей мысли: несмотря на длящуюся 4 года СВО, на сотни падений "высокоточных обломков" на гражданские объекты, в мире никто не отнёсся всерьез к новой угрозе, даже в Израиле.

Яркий пример – ОАЭ. Аэропорт Дубая, который подвергся https://www.bbc.com/news/articles/c363zkp1pgxo и в котором есть первые погибшие (не говоря уже про раненых!) гражданские, вполне мог противостоять такой угрозе сам, без военных. Но кому это было нужно...

Знаете, без претензий на роль Кассандры, но... Но мы же это обсуждали и обсуждали в формате "Что нужно делать для нивелирования этой новой угрозы?"!

Например, как раз про аэропорты в 2025 году https://t.me/runavia делал https://t.me/news_UAV почему эта угроза актуальна, какие риски несет, и что нужно тестировать специальные технические решения, применимые в аэропортах, разрабатывать новые нормативные документы и т.п., без привязки к СВО.
Что это новый тип угрозы для пассажирской авиации.

Копеечные дроны в нашей жизни надолго. Эта простая мысль почему-то очень плохо заходит в головы лиц, принимающих решения. А еще они плохо понимают, что сделать дрон-камикадзе в любом гараже стоит 300-400 $. И одними запретами вопросы безопасности не решить.

Для производителей это означает одно: мы обязаны совершенствовать технологии обнаружения, подавления и перехвата, создавать решения, пригодные для гражданской среды, и выходить с ними на внешние рынки, где сейчас эти решения становятся крайне востребованными.

Запросы на противодронные решения для гражданской инфраструктуры из дружественных стран поступают ежедневно. И сейчас стоит задача: сформировать пакет предложений от российских компаний, готовых стать поставщиком экспертизы, стандартов и организационно- технических решений на внешние рынки.

Ну, а для эксплуатантов это вопрос готовности защищать объекты (причем уже на стадии проектирования!) не только внутри страны, но и в зарубежных проектах - таких, где российские компании участвуют как подрядчики или операторы.

Все это обсудим уже скоро - на https://expouav.ru/meeting-of-developers-manufacturers-and-operators-of-uas-and-anti-uas

#Налет #АнтиБПЛА #Конференции #Иран #США

https://t.me/news_UAV

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

Для заинтересовавшися напоминаю, что издательство допечатало экземпляры и наше Пособие снова есть в продаже

https://infra-e.ru/products/978-5-9729-2998-6

#пособиеавиагсм

1,110

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

📷 Photo

Всех мужчин - читателей канала с Праздником!

1,050

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

И проблема цены SAF остается.
ИКАО в своем Руководстве по политическим мерам по внедрению SAF четко об этом говорило.

Без поддержки государства внедрение SAF очень затруднено.

Исходя из этой позиции лондонский Хитроу, например, объявил о выделении 80 млн фунтов ($109 млн) на финансирование устойчивого авиатоплива в 2026 году с целью достичь 5,6% доли SAF в общем объеме заправок. Это превышает мандат Великобритании и направлено на помощь авиакомпаниям преодолеть ценовой разрыв между традиционным керосином и SAF, пишет Aviation Week

#SAF

1,260

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

📷 Photo

Минтранс разработал типовые дополнительные профессиональные программы в области подготовки авиационного персонала гражданской авиации

На сайте http://Regulation.gov.ru/ размещен проект приказа Минтранса России «Об утверждении типовых дополнительных профессиональных программ в области подготовки авиационного персонала гражданской авиации».
Как указывает Минтранс России в пояснительной записке, проект разработан в целях реализации полномочий, предусмотренных частью 3 статьи 85 Федерального закона от 29 декабря 2012 г. № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации», и направлен на закрепление единых подходов к реализации типовых дополнительных профессиональных программ в области подготовки авиационного персонала гражданской авиации.
При этом реализация указанных типовых программ будет осуществляться в организациях, имеющих сертификат АУЦ, выданный в порядке, предусмотренном приказом Минтранса России от 29 сентября 2015 г. № 289, разработанным в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и устанавливающим требования к АУЦ, а также порядок подтверждения АУЦ требованиям федеральных авиационных правил.

Никак в Минтрансе России не могут понять, что статья 54 Воздушного кодекса Российской Федерации предусматривает подготовку авиационного персонала не по образовательным программам, а по программам подготовки, к которым типовые образовательные программы никакого отношения не имеют!

Замечания и предложения по проекту можно направить разработчику и разместить на сайте до 4 марта 2026 г.

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

Минтранс разработал типовые дополнительные профессиональные программы в области подготовки авиационного персонала гражданской авиации На сайте Regulation.gov.ru размещен проект приказа Минтранса России «Об утверждении типовых дополнительных профессиональных…

1,080

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

Возвращаясь к форуму «Авиатопливо-26».

В ходе обсуждений прозвучала позиция, которая была воспринята как прагматичная и не вызвала возражений. Речь шла о целесообразности отказа от классических топливозаправочных комплексов в аэропортах при наличии рядом нефтебазы с крупными объёмами хранения и использовании мобильных расходных ёмкостей вместо полноценного резервуарного парка.

Вынужден немного разобрать вопрос.

Подобный подход возможен только при соблюдении базовых требований технологии авиатопливообеспечения и системы управления качеством.

Вспомним базовые знания.

Заправка воздушных судов допускается при наличии непрерывной технологической цепочки:
приём → хранение → подготовка топлива (фильтрация и отстаивание) → контроль качества и подтверждение кондиционности → выдача → заправка ВС.

Обеспечение регулярности полётов дополнительно требует наличия расчётного эксплуатационного запаса топлива, что напрямую связано с объёмом резервуарного парка.

Да, можно допустить территориальное разнесение отдельных этапов. Однако при любом «разрыве» цепочки, способном повлиять на чистоту или качество топлива, технологический процесс должен быть возобновлён с этапа приёма, с повторным выполнением операций подготовки и подтверждением кондиционности. Эти этапы являются неразделимыми по своей сути.

Любимый вопрос «эффективных»: «А где это написано, вы покажите!». Данные требования закреплены в системе управления качеством авиационного топлива: ICAO Doc 9977, EI/JIG 1530, JIG 1, 2,3,4, а также в ДВ-126, если его читать внимательно.

При выполнении части операций на нефтебазе необходимо, чтобы технологии, оборудование, материалы, персонал и лабораторный контроль соответствовали требованиям гражданской авиации. Только в этом случае допустима передача отдельных функций за пределы аэропорта.

Альтернативный вариант предполагает, что нефтебаза обеспечивает лишь наличие необходимого объёма топлива для регулярности полётов. В этом случае весь цикл подготовки и контроля качества топлива выполняется в аэропорту в полном объёме, включая нормативные временные параметры отстаивания.

При таком решении может сокращаться только коэффициент подвоза топлива (оборачиваемости), однако наличие эксплуатационного запаса и полного цикла подготовки в аэропорту остаётся обязательным. Выдача топлива без выполнения этих операций несет высокие риски для безопасности полетов.

Все расчеты есть, кстати в Пособии (см. закреп). Достаточно простые, но учитывающие и ВНТП 6-85 и Приказ Минтранса о технической возможности аэропортов.

Таким образом, любые решения по оптимизации инфраструктуры допустимы исключительно при сохранении требований безопасности и качества. Осмелюсь напомнить, что в гражданской авиации приоритетным критерием является надёжность и управляемость рисков, а не удобство или экономия. Возможно из последних и возник вопрос.

Хотя многие знают, что юридическая ответственность за последствия несоблюдения этих требований, то есть за качество авиатоплива, в соответствии с действующим законодательством, в конечном итоге лежит на эксплуатанте воздушных судов

#авиатопливо
#безопасностьполетов

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

Здравствуйте, уважаемые подписчики!
В соответствии с 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации с 01 сентября 2025 года перестали существовать отраслевые стандарты (ОСТы). Применительно к топливу у нас по ОСТу выпускалась только ПВКЖ "И-М". Некоторые марки других видов ГСМ также выпускаются по ОСТам.
Прошло полгода, хотелось бы провести обмен опытом, кто и как решает вопросы закупок соответствующих продуктов?

1,250

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

Немного общей информации:

🌍 Мировой рынок SAF: Перспективы 2026 года

Основные тренды

Спрос:
- Обязательства авиакомпаний по достижению углеродной нейтральности остаются главным драйвером
- Рост спроса будет стабильным, но не экспоненциальным
- Авиакомпании приоритизируют безопасность поставок и соответствие требованиям

Ценообразование:
- SAF остается значительно дороже традиционного керосина
- Экономика сильно зависит от государственных стимулов и готовности корпораций платить
- Авиакомпании рассматривают SAF как стратегические инвестиции, а не просто топливные расходы

Главное ограничение:
- Доступность сырья остается самым значительным лимитирующим фактором для масштабирования SAF
- Острая конкуренция с возобновляемым дизелем и биотопливом
- Усиление контроля за устойчивостью и прослеживаемостью сырья ResourceWise

Прогноз
По данным Международного энергетического агентства, мировое потребление авиатоплива к 2030 году вырастет до 8,6 млн барр./день (с текущих 7,6 млн барр./день в 2024 году).

📊 Ключевые цифры

- Мировой рынок авиатоплива 2025: $195-230 млрд
- Прогноз к 2034: удвоение объема рынка
- Доля SAF в 2026: ~2% от потребления в США, менее 0,7% в мировом масштабе
- Стоимость производства SAF: в 2-5 раз выше традиционного керосина
- Цель ЕС к 2050: 70% SAF в аэропортах Евросоюза

#SAF

1,230

Авиатопливо

9 бер. 2026 р., 16:40

По итогам форума «Авиатопливо-26» на канале ещё будут публикации и темы для обсуждения — не только в комментариях, но и в «Чате Авиатопливо new». Присоединяйтесь, кстати.

Не раз слышал критику ежегодного форума «Авиатопливо». Эту точку зрения я не разделяю — от слова совсем.

Директор ЦСР ГА Корень А. В. в своё время задал очень высокую планку первых форумов. По их итогам формировались дорожные карты развития отрасли, программы совершенствования нормативной базы, предложения по государственному регулированию и многое другое. Было подготовлено немало качественных документов. И в том, что большинство этих предложений так и не было востребовано ведомствами, вины ЦСР ГА нет — они были попросту проигнорированы и «похоронены».

За исключением, между прочим, одного важного пункта: предложения о возвращении государственного регулирования отрасли через обязательную сертификацию операторов авиатопливообеспечения. Эта идея звучала на форуме несколько лет подряд — и в итоге сертификация действительно возвращена. Другое дело, что всем известно: даже отличную идею можно погубить некачественной реализацией. Именно это и произошло с ФАП-48. Но это уже отдельная тема для разговора.

Возвращаясь к форуму как таковому. Сегодня просто нет другой сопоставимой площадки, где специалисты авиатопливообеспечения могли бы в столь широком формате обсуждать профессиональные вопросы. В нынешних условиях не стоит ожидать быстрых практических сдвигов — и это нужно честно признавать. Но уже само наличие пространства, где профессионалы могут открыто говорить и обмениваться опытом, имеет ценность. Кому-то это поможет не наступать на одни и те же грабли. Хотя, судя по всему, кому-то больше по душе набивать собственные синяки, игнорируя опыт коллег.

Отдельно стоит вспомнить взаимодействие с ИАТА по гармонизации стандартов, организованное на базе ЦСР ГА. Работа была близка к успешному завершению — вплоть до реальной возможности снять эксплуатационные ограничения для двигателей CFM56 при использовании российского топлива. Но, как это часто бывает, жизнь внесла свои коррективы.

Поэтому, возвращаясь к критике. Как говорил Л. Броневой в одном известном фильме: «Критиковать и злобствовать может каждый. Попробуйте предложить что-нибудь дельное».

Участвуйте — при наличии возможностей, разумеется.

#авиатопливо

Авиатопливо

9 бер. 2026 р., 16:40

2 – 14 мая 2026, в Париже пройдет Форум IATA по авиационной энергетике (AEF).

Это новый формат форумов, в котором будет объединение ранее проводимого Форума по топливу и Симпозиума по устойчивому авиационному топливу (SAF) ( https://www.iata.org/en/events/all/iata-aviation-energy-forum/?utm_source=chatgpt.com).

AEF — это ведущее отраслевое мероприятие для мирового сообщества производителей авиационного топлива и уникальная платформа, позволяющая представителям авиакомпаний, поставщикам топлива и SAF, а также другим стратегическим партнерам IATA обсуждать приоритеты отрасли и согласовывать действия по повышению эффективности и производительности, а также лучше понимать, что будет означать обязательство авиакомпаний выполнить обещание о достижении нулевых выбросов к 2050 году.

Как ведущее отраслевое мероприятие для мирового сообщества производителей авиационного топлива, AEF проводится только по приглашению для членов IATA и стратегических партнеров IATA.

Обычно IATA публикует детальную повестку и расписание сессий за 1–2 месяца до начала события, включая темы панелей, выступающих спикеров и расписание по дням — это зависит от регистрации участников и подтверждения спикеров.

Будем следить

#iata
#авиатопливо

854

Авиатопливо

9 бер. 2026 р., 16:40

📎 File

1,240

Авиатопливо

7 бер. 2026 р., 16:20

📷 Photo

Главный аэропорт Кубы месяц не будет заправлять самолеты

Главный аэропорт Кубы – имени Хосе Марти в Гаване – с 10 февраля не будет заправлять самолеты в течение месяца. Такое предупреждение для авиакомпаний опубликовало Федеральное авиационное управление США. Ограничение продлится до 11 марта.

При этом сам аэропорт закрываться не будет. По словам источника ТАСС в авиационных кругах, «сама воздушная гавань не закрывается и готова принимать и выпускать самолеты». Это значит, что авиакомпании смогут летать в Гавану, только если у них хватит топлива и на обратный рейс.

Аналогичное ограничение действует в аэропорту Варадеро.

При этом транзит самолетов через воздушное пространство Кубы пока не ограничен. Транзит над Кубой осуществляется в стандартном объеме.

Проблемы с топливом на острове начались после того, как США 3 января провели военную операцию в Венесуэле и задержали ее президента Николаса Мадуро. Венесуэла была главным поставщиком нефти на Кубу. Позже США также заявили, что могут ввести пошлины на товары из стран, которые продолжают поставлять нефть кубинцам.

Министр иностранных дел Кубы Бруно Родригес Паррилья резко осудил эти шаги. По его словам, они грозят Кубе «тотальной блокадой поставок топлива», «являются нарушением всех принципов международной торговли» и создают «экстремальные условия» для жизни кубинского народа.

🧡 https://t.me/Infotek_Russia

Авиатопливо

7 бер. 2026 р., 16:20

Уважаемые подписчики, информация для преподавателей и учёных, учащихся. Близится проведение нескольких больших конференций, где затрагиваются и наши актуальные вопросы. Как правило, вход на них свободный, всем интересующимся, а не только желающим выступить с докладами, можно посетить соответствующие секции и поучаствовать в обсуждении докладов.
🔘 24-25.03.2026 Международная научно-техническая конференция в СПБ ГА
🔘 08 апреля 2026 Международная научно-практическая конференция аспирантов и молодых учёных в МГТУ ГА
🔘 20-21 мая 2026 Международная научно-техническая конференция в МГТУ ГА

1,240

Авиатопливо

7 бер. 2026 р., 16:20

📷 Photo

✈️ С Днём работника гражданской авиации!

Сегодня поздравляем наших коллег, гсмщиков — тех, кто надежно обеспечивает воздушные суда топливом!

⛽ Ваша работа — это безопасность каждого рейса, точность каждой заправки, ответственность 24/7. В любую погоду, днём и ночью вы делаете так, чтобы самолёты взлетали вовремя.

Без вашего профессионализма не было бы ни одного безопасного полёта. Вы — настоящие герои наземных служб!

💙 Желаем крепкого здоровья, стабильности, достойной оценки вашего труда и благополучия в семьях!

Чистого неба и кондиционных авиаГСМ🛫

902

Авиатопливо

5 бер. 2026 р., 15:03

📎 File

Доклад по нашему Пособию (см. закреп) на форуме Авиатопливо 26 по техническим причинам не состоялся. Но вы его могли прочитать в посте ().

Однако доклад состоял из двух частей. Сегодня публикую его вторую часть, представленную соавтором Пособия по проектированию Н.С. Полеевым.

Публикации презентаций все же жду от ЦСР ГА.

Суть доклада. Сеголня актуальна задача срочной замены резервуаров, которые пострадали от противоправной деятельности. Как следствие, при недостаточном объёме резервуарного парка возникают дополнительные риски потери качества авиатоплива, а также риски для регулярности полётов.
Предложение докладчика касается заблаговременной подготовки и значительного сокращения времени на срочную замену резервуара после нештатной ситуации, которая может возникнуть и по другим факторам (возникновение технологического инцидента, природный катаклизм и т.д.). В нем даются конкретные шаги, которые помогут сократить официальные сроки замены, при возникновении такой сложной ситуации

#пособиеавиагсм
#авиатопливо

903

Авиатопливо

3 бер. 2026 р., 23:21

Век живи — век учись, как говорится.

Казалось бы, в гидравлических системах уже сложно придумать что-то принципиально новое.
Но, оказывается, можно.

На форуме «Авиатопливо-26» заинтересовался одной разработкой — самостабилизатором давления от ООО «ТехПромАрма». Мне, как проектировщику, строителю и эксплуатанту гидрантных систем, устройство показалось весьма любопытным.

Самостабилизатор предназначен для гашения гидроударов. Со слов разработчиков — очень эффективно. Устройство испытывали в Сочи, прямо на перроне, установив на трубопровод со склада.
Гидроудары там я видел лично. Видел их и на пункте налива (ныне закрытом) в Шереметьево. На самой гидрантной системе наблюдать не довелось, но коллеги делились впечатлениями. Скажу так: сила гидроволны — вещь крайне неприятная.

Судя по отзывам и по самому принципу работы стабилизатора, устройство действительно может быть очень эффективным. Я заранее согласен с этим и даже где то уверен, что это так.

Единственное, в чём, на мой взгляд, заблуждался представитель изготовителя в своём докладе — это утверждение о «современности» решения для гидрантных систем.
Скорее, это подход прошлого века. Принципы гашения гидроударов с помощью различных гидравлических устройств были разработаны ещё в середине XX века.

Современные гидрантные системы, которые сегодня строятся по всему миру, как правило, не используют никаких специальных гасителей. Там борьба с гидроударом и его последствиями решается иначе — на уровне проектных решений, расчетов и гидравлической схемы.

Мой опыт работы в немецкой проектной организации это подтверждает. А как именно происходит защита — об этом подробно написано в нашем Пособии по проектированию (см. закреп).
(Вынужденная реклама 🙂)

При этом самостабилизатор мне действительно понравился.
Это хорошее инженерное изобретение, но скорее «заплатка» на системную проблему.

Хотя для российских условий — вполне рабочая и, вероятно, эффективная мера, так как, к сожалению, у нас пока нет гидрантных систем, полностью соответствующих современным международным требованиям и подходам к их проектированию.

#оборудованиеавиагсм

Авиатопливо

3 бер. 2026 р., 23:21

📷 Photo

✈️ Первое российское экологичное авиатопливо прошло испытания

«Газпром нефть» протестировала на реактивном двигателе новое российское SAF-топливо. Испытания имитировали взлет, полет и посадку — двигатель отработал без сбоев, а выбросы вредных веществ снизились. Результаты тестов изучат в Росстандарте и межгосударственном техническом комитете по стандартизации Минэнерго России, они пригодятся для разработки национального стандарта биотоплива.

Новое экологичное авиатопливо создано из переработанного растительного масла и животных жиров. Это позволяет сократить углеродный след в авиации и сделать полеты более экологичными. «Газпром нефть» реализует проект вместе с компанией «Эковей» и сетью «Вкусно – и точка».

Компания первой в России начала развивать портфель топлив на основе растительных компонентов и уже несколько лет заправляет морские суда отечественным биотопливом, напомнил начальник департамента по стратегии и инновациям «Газпром нефти» Денис Демин. «Следующим этапом декарбонизации транспорта может стать внедрение российского SAF-топлива для авиации», — отметил он.

Авиатопливо

1 бер. 2026 р., 22:44

Не могу не перепостить. Хотя у самого вопросов куча.
Просто читаем

769

Авиатопливо

22 лют. 2026 р., 22:59

Подведены итоги XV Евразийского международного форума «Авиатопливо-2026»

✈ В центре внимания экспертов и гостей юбилейного Форума были наиболее актуальные вопросы отрасли:

🔹 Нормативно-правовое регулирование и стандартизация авиатоплива.
🔹 Международное сотрудничество (ЕАЭС, БРИКС, отраслевые организации).
🔹 Новые технологии: альтернативное топливо, цифровизация, ИИ-кейсы.
🔹 Подготовка кадров для отрасли.

✅ Детальные тезисы по итогам Форума представлены по https://transport-strategy.org/news/news_post/podvedeny-itogi-xv-evrazijskogo-mezhdunarodnogo-foruma-aviatoplivo-2026
https://transport-strategy.org/news/news_post/podvedeny-itogi-xv-evrazijskogo-mezhdunarodnogo-foruma-aviatoplivo-2026🤝 Форум подтвердил, что путь к технологическому суверенитету и устойчивому развитию отрасли лежит через консолидацию усилий бизнеса, государства и науки.

🏆 В рамках форума прошла церемония вручения Евразийской премии в области авиатопливообеспечения.

В число лауреатов в 2026 году вошли компании Газпромнефть, Газпромнефть-Аэро, ЛУКОЙЛ-Аэро, Аэрофьюэлз, ГосНИИ ГА и РГУ нефти и газа (НИУ) имени И. М.Губкина, а также информационное издание Fuels Digest.

https://transport-strategy.org/news/news_post/podvedeny-itogi-xv-evrazijskogo-mezhdunarodnogo-foruma-aviatoplivo-2026 https://transport-strategy.org/news/news_post/podvedeny-itogi-xv-evrazijskogo-mezhdunarodnogo-foruma-aviatoplivo-2026
https://transport-strategy.org/news/news_post/podvedeny-itogi-xv-evrazijskogo-mezhdunarodnogo-foruma-aviatoplivo-2026✈ Следующий XVI Евразийский международный форум «Авиатопливо-2027» пройдет 28-29 января 2027 года.

✅ Зарегистрироваться на самых выгодных условиях можно уже сейчас на сайте https://aviacenter.events/ https://aviacenter.events/

#Авиатопливо #Авиатопливообеспечение #ЦСРГА #ЦСРТ #Газпромнефть #ЛУКОЙЛ #Аэрофьюэлз #Инфраструктура #ТЗК #ВИНК

Авиатопливо

9 лют. 2026 р., 18:07

Коэффициент роста авиационной отрасли за 2024 г. для расчета обязательств по CORSIA
Отчет, ИКАО | 2025

🔼 В документе ИКАО определен коэффициент роста авиационного сектора за 2024 год. Данный показатель должен использоваться государствами при расчете ежегодного объема выбросов CO₂, которые авиаперевозчики должны компенсировать. Коэффициент рассчитывается относительно 85% выбросов CO₂ в 2019 г. (305 млн т).
🔼 В 2024 г. выбросы CO₂ от авиаперелетов для 126 государств, чьи перевозчики подпадают под требования компенсации выбросов по программе CORSIA, достигли 361 млн т. Коэффициент роста составил 15,4%.

https://disk.360.yandex.ru/i/2L_u71MHc54E-Q | https://t.me/FUELSDigest_Database

#Авиатопливо #SAF

615

Авиатопливо

8 лют. 2026 р., 02:28

Вот для наглядности. Завод нагадил в топливо химпримесями, авиация получила отказ, хорошо не катастрофу.

Боинг поработал с изготовителями керосина, те все поняли, отказы прекратились (не гадят больше в керосин))))

#авиатопливо
#безопасностьполетов

747

Авиатопливо

8 лют. 2026 р., 02:28

Здесь мой вчерашний доклад на 15 Евразийском форуме Авиатопливо 26.

Не буду пересказывать кроме сделанных выводов, для тех, кому, как и мне иногда лень читать больше одной страницы:
Полиметиленсульфиды это системный химический фактор риска, который может реализоваться почти по всей цепочке — от добычи нефти через поставку в ГА и до баков воздушных судов —при этом фактор остается вне действующих контуров нормативного контроля.

Современная система обеспечения качества авиационного топлива ориентирована преимущественно на соответствие регламентированным показателям. Однако представленные данные указывают на необходимость перехода от формального контроля параметров к управлению реальными рисками деградации топлива и оборудования.
Фактически мы сталкиваемся с задачами следующего уровня:
— интеграции химических факторов в систему безопасности полетов;
— расширения концепции качества топлива от соответствия стандарту к обеспечению надежности эксплуатации авиационной техники.

Решение этих задач возможно только на отраслевом уровне — через полный разворот нормативной базы по принципу обеспечения потребностей АТ, так как сделано во всех развитых странах, через развитие методов контроля и формирование единой системы управления качеством авиационного топлива от НПЗ до бака ВС. Устанавливать самые основные требования к топливу, влияющие на БП, должны разработчики ВС, агрегатов и их систем

#авиатопливо

712

Авиатопливо

8 лют. 2026 р., 02:28

26.01.26 отказ двух подкачивающих насосов левого полукрыла на Ан24 в Иркутске.

Немного другими глазами начинаешь смотреть на события, после выявления вероятности нахождения в топливе полиметиленсульфидов.
Но машина старая, могло случиться и из за этого. Да и все равно не найдут, если это PMS.
Никто не умеет их искать и не хочет

645

Авиатопливо

8 лют. 2026 р., 02:28

В своей статье по полиметиленсульфидам и в своем докладе на форуме Авиатопливо 26 я ссылался на исследования Boeing, которые они довели до специалистов отрасли на форуме ИАТА в Баку в мае 2025 года. Вот оно.

Суть их работы: В ходе стендовых испытаний , направленных на изучение причин повторяющихся падений давления топливных насосов в полётах, было установлено следующее.
При наличии в топливе поверхностно-активных серусодержащих соединений — в том числе сульфоксидов, сульфонов и линейных алкилбензолсульфонатов — в сочетании с определенными нештатными свойствами топлива происходит выделение растворенной воды.

Эта вода коалесцируется на входных фильтрах насосов и при понижении температуры образует ледяные отложения, приводящие к резкому снижению пропускной способности фильтра и падению давления в системе.

Тем самым экспериментально подтверждён механизм обледенения фильтров за счёт полярных серусодержащих примесей и выделения в этом процессе растворенной воды

#безопасностьполетов
#авиатопливо

783

Авиатопливо

8 лют. 2026 р., 02:28

📎 File

633

Авиатопливо

8 лют. 2026 р., 02:28

Сегодняшнее мое выступление почему то запомнилось многим одним моментом, который вызвал ненужную дискуссию.

В докладе я озвучил позицию по регулированию требований к авиаГСМ. Продолжил настаивать на том, что их должны формулировать производители и эксплуатанты ВС.

Нужно пояснить, видимо.
Тезисно причины:
- ГОСТ меняется очень долго и очень редко, так как он регулируется в обьеме НПА, не имеющих отношения к гражданской авиации и БП. Там свой порядок не отвечающий реалиям возникающих рисков.
- ни одним документом не обязывается нигде учитывать выявленные причины авиационных событий. "Ну нашли примеси, ну отказ, и что?" Примерно так.
- никто из эксплуатантов в силу многих причин не имеет достаточных рычагов влияния на качество топлива. То же из за многих обьективных факторов. В первую очередь потому что нет законодательных возможностей. Во всех договорах 10227 и все. Хоть медь, хоть кадмий, хоть полиметиленсульфиды будут. Суд эксплуатант проиграет.

Поэтому мои предложения, в более развернутом виде, звучат так:
1. Нужен документ, в который можно внести все нужные ГА (обобщенно, это и производители ВС и а/к и авиационные власти и наука) свойства авиаГСМ. Условно те именно, что влияют на БП. Хоть их будет 3 на каждый вид или 33 не важно. И актаулизировать его упрощенным порядком за месяц или 3, не более. Т.е. в договорах будет и этот документ и госты.
Я вижу пока только НЛГ. Но, возможно, есть другая форма.

2. В случае выявления любых факторов рисков, читай примесей или некачественного оборудования, или системных ошибок персонала, или другого должна выходить директива о БП с соответствующими корректирующими мероприятиями. В рамках директивы возможен запрет на применение или введение ограничений на действия, то есть адекватная реакция властей.

3. Не забывать, что еще более оперативный инструмент это эксплуатационный бюллетень разработчика. Возможно и он будет необходим.

Вот 3 важных первых шага, которые позволят хотя бы начать управлять рисками, не говоря уж о снижении вероятности их реализации.

Именно это суть моей позиции, которую я отстаиваю с 2018 года. А не "отберите госты у производителей керосина".
#безопасностьполетов
#авиатопливо

Авиатопливо

6 лют. 2026 р., 02:19

Стандарт GB 6537-2025 на реактивное топливо марки №3
Перевод стандарта, SAC | 2025

🔼 Китайский стандарт GB 6537-2025 заменяет предыдущий стандарт GB 6537-2018 и устанавливает технические требования и методы испытаний, правила контроля, маркировки, упаковки, транспортировки, хранения и безопасности для авиационного топлива марки «Реактивное топливо № 3».

🔼 Подробный анализ изменений в стандарте представлен в https://t.me/FUELSdigest

🔼 Перевод подготовлен при поддержке ЦКДН в 2026 г.

https://disk.360.yandex.ru/i/tPkrKtovbSh2cg | https://t.me/FUELSDigest_Database

#Качество #Стандарты #Авиатопливо #SAF

632

Авиатопливо

4 лют. 2026 р., 06:35

Вот содержание Пособия по проектированию ТЗК. Дальше нет смысла рассказывать. Если будет интересно - читайте само Пособие.
Оглавление

Введение

1. Общие положения

2. Цели и назначение Пособия

3. Основные положения

4. Рекомендации по применению Пособия

Общие подходы к проектированию объектов, на которых обращаются авиационные ГСМ

1. Характеристика объектов

2. Нормативная база

3. Основные задачи объектов в области обеспечения чистоты и качества авиационных ГСМ

4. Исходные данные для проектирования объекта

5. Выбор оптимальной схемы обеспечения аэродрома авиационными ГСМ

Генеральный план объекта ГА

1. Общие положения

2. Планировочная организация земельного участка проектируемого объекта

Проектные решения по строительству зданий, сооружений и стационарного оборудования

1. Общие положения по проектированию

2. Устройства приема авиационного топлива

3. Резервуары для авиационных топлив

4. Технологические трубопроводы

5. Очистка авиационного топлива методом фильтрации

6. Модульное оборудование

7. Места и оборудование для работы с авиационными ГСМ в таре

8. Испытательный стенд

9. Лаборатории ГСМ

10. АСУ ТП

Особенности проектирования гидрантных систем

Проект организации строительства

Требования к обеспечению эксплуатации объекта

Расчет технической возможности объекта гражданской авиации

1. Общие положения по расчету

2. Расчет объема резервуарного парка авиационного топлива

2.1. Общий объем резервуарного парка

2.2. Расчет объема резервуарного парка авиационного топлива при доставке по железной дороге

2.3. Расчет объема резервуарного парка авиационного топлива при доставке по трубопроводу

2.4. Расчет объема резервуарного парка авиационного топлива при доставке водным транспортом

2.5. Расчет объема резервуарного парка авиационного топлива при доставке железнодорожным транспортом и по трубопроводу

2.6. Методика проверки и корреляции полученных величин

3. Расчет количества авиационных топливозаправщиков

4. Расчет количества пунктов налива авиационных топливозаправщиков

5. Расчет количества агрегатов заправки ВС

6. Расчет гидрантной системы

7. Определение оптимальной численности производственного персонала

Приложение А. Перечень сокращений

Приложение Б. Перечень ссылочных документов

Приложение В. Перечень справочных документов

Приложение Г. Перечень рисков и факторов опасности рисков для гражданской авиации, управление которыми возможно на стадии проектирования объектов, на которых обращаются авиационные ГСМ

Приложение Д. Рекомендуемый порядок ввода в эксплуатацию сооружений, технологического оборудования, гидрантных систем объектов, на которых обращаются авиационные ГСМ

Приложение Е. Рекомендуемые сроки безопасной для систем ВС ГА эксплуатации сооружений, технологического оборудования и средств заправки

Приложение З. Чек-лист определения готовности к началу эксплуатации сооружений, технологического оборудования, гидрантных систем объектов, на которых обращаются авиационные ГСМ

Приложение И. Чек-лист аудита объекта ГА (склада авиаГСМ) эксплуатантом ВС по установлению соответствия современным требованиям к обеспечению чистоты и качества обращаемых на объекте авиационных ГСМ

#авиатопливо

Showing 30 of 100 posts

Loading posts...

Rating

User Reviews (0)

No reviews yet. Be the first to share your experience!

Loading reviews...

Авиатопливо

Канал для интересующихся авиатопливообеспечением Обратная связь: @Aerofuelbot

Follow @aviafuel to stay updated with the latest aerofuelbot trends and news

Ranking

Global Ranking

#5377No change

Language Ranking

#3484No change

Category Ranking

#32No change

Participant Growth (Last 28 Days)

Total: 1.4K

24h growth: +1 0%

Latest Posts

Авиатопливо

10 бер. 2026 р., 21:43

Решил понемногу напоминать теорию, а иногда и практику. Для этого по понедельникам буду писать небольшие обзорные посты по различным темам. Так и назову их единым тэгом #аналитикавиаГСМ.

Сегодня о наземном обслуживании ВС по ИКАО: где в системе заправка?
В Приложении 19 «Управление безопасностью полетов» (Annex 19 — Safety Management) ИКАО определяет категории поставщиков обслуживания, для которых требуется внедрение системы управления безопасностью полетов (СУБП)

Туда входит четыре ключевых блока:
эксплуатанты воздушных судов,
организации по техническому обслуживанию,
поставщики обслуживания воздушного движения (ATS),
операторы аэродромов.
И здесь часто возникает вопрос:
где в этом перечне заправка?

Отдельной строкой — действительно нет.
Теперь посмотрим, как ИКАО определяет наземное обслуживание.
В ICAO Doc 10121 “Manual on Ground Handling” наземное наземное обслуживание определяется как:
услуги, необходимые для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета, за исключением обслуживания воздушного движения (ATS)


Это определение заимствовано из Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации — “Operation of Aircraft” (Эксплуатация воздушных судов)

То есть ground handling — это вся деятельность, происходящая с самолетом на земле, кроме управления воздушным движением.
Далее в Doc 10121 приведён официальный перечень услуг наземного обслуживания (Appendix B). И среди них прямо указано:
Fuel and oil handling — операции с топливом и маслами

Причём ИКАО включает сюда не только саму операцию заправки, но и:
организацию и выполнение операций заправки и слива,
- хранение топлива,
- контроль качества и количества поставляемого топлива,
- долив масел и других технических жидкостей.
Более того, в Doc 10121 прямо указано, что вопросы топливообеспечения детализированы в специализированном документе — ICAO Doc 9977 “Manual on Civil Aviation Jet Fuel Supply”, который уже все, наверняка, знают.

Что это означает?
Это означает, что:
ground handling — рамочный термин,
fuel handling официально является его частью,
требования к поставке топлива в ГА вынесены в отдельный профильный документ.
Почему же тогда в контексте СУБП обычно фигурируют только четыре «классических» категории?
Потому что Приложение 19 задаёт так называемый институциональный каркас регулирования.

Это базовые субъекты авиационной системы, через которые государства реализуют Государственную программу по безопасности полетов.
Но вся философия ИКАО строится не по принципу «кто перечислен», или "только комплаенс", а по принципу: где есть риск для безопасности полета — там должна быть система управления этим риском.
Doc 10121 прямо связывает наземное обслуживание с системой управления безопасностью

А если ground handling является частью архитектуры безопасности,
и fuel handling — это его формализованный элемент,
то топливообеспечение встроено в систему управления безопасностью по определению.
Оно не находится «вне» подхода ИКАО.
Оно просто не выделено отдельной строкой в кратком перечне.

И именно здесь проходит важная граница понимания:
безопасность полета начинается не в кабине и не на рулежной дорожке, а на земле и, в том числе, — в топливной инфраструктуре.

#аналитикавиаГСМ
#безопасностьполетов